Start.Familie nieuws.Rotterdam.Schiedam.Jenever.Tot slot.
www.familieholleman.nl.

Vroeger, toen Rotterdam nog geen Metro had, en je wilde van Zuid naar de stad, kon je kiezen uit twee kwaden: door de tunnel of over de brug? De tunnel, dat was de Maastunnel. De brug, dat was het span Koninginnebrug en Willemsbrug. Welnu. De brug stond vaak open, de tunnel zat in de spits juist dicht. Tot op de Strevelsweg stonden 's morgens de files, en van vrije busbanen voor bus 52 had men nog nooit gehoord. De verkeersagenten op het Zuidplein, de Wolphaertsbocht en op het opstelplein voor de tunnel leefden gewoon op koolmonoxide. Fietsers en wandelaars hadden het wat makkelijker, die moesten door de veel frissere rijwiel- en voetgangerstunnel. Bromfietsers mochten daar hun hulpmotor niet inschakelen, dus geen stank. Ze trapten zich wel uit de naad tegen de hol op of moesten het laatste gedeelte lopen in de fietstunnelbuis.

Geschiedenis

 

Hoe belangrijk de Maasbruggen ook waren, zij konden geen afdoende oplossing brengen, aangezien het verkeer bleef toenemen en Rotterdam zich aan weerszijden van de rivier steeds verder naar het westen uitbreidde. In 1929 adviseerde de toenmalige directeur van de dienst Gemeentewerken, ir. L.W.H. van Dijk, dan ook een tweede vaste oeververbinding tot stand te brengen en wel in de door de wagenveerdienst bevaren lijn Park – Charlois.

 

De voor- en nadelen van een brug en die van een tunnel had hij tegen elkaar afgewogen en hij achtte het op grond van zijn bevindingen aanbevelenswaardig een tunnel te bouwen. Niet alleen immers zijn de aanlopen daartoe korter dan die van een brug, maar bovenal is het van belang, dat een tunnel geen enkele hindernis voor de scheepvaart oplevert en tevens voorkomt, dat het landverkeer door de scheepvaart wordt gehinderd. Het bouwen van een tunnel onder de Nieuwe Maas was al eerder, respectievelijk in 1899 en in 1913, door zijn ambtsvoorgangers ir. G.J. de Jongh en ir. A.C. Burgdorffer technisch mogelijk geacht. Beiden hadden toen niettemin het uitvoeren van een dergelijk plan ontraden. Het ontraden had vooral te maken met de hellingshoek in de tunnel en de toeritten. Hierbij moet u beseffen dat in die tijd 1899 en 1913 er nog amper gemotoriseerd verkeer was en vrijwel al het vervoer met paard en wagen ging zoals koetsjes en sleperswagens.

 

Het plan van ir. Van Dijk vond weerklank bij het gemeentebestuur, dat zich in 1930 tot de landsregering wendde met het verzoek medewerking te verlenen bij de aanleg van een nieuwe oeververbinding, die niet alleen van plaatselijk, maar ook van nationale betekenis geacht moest worden. In 1932 werd een commissie van advies benoemd, die nog in hetzelfde jaar als haar mening gaf, dat het bouwen van een tunnel technisch mogelijk was en inderdaad de beste oplossing zou zijn voor het urgente probleem der oeververbindingen. Ondanks de toen heersende economische depressie besloot de gemeenteraad op 18 mei 1933 in beginsel tot een tunnel in de lijn Park – Charlois.

 

Nadat op 2 februari 1937 ten stadhuize het bouwcontract was ondertekend, gaf de toenmalige burgemeester, mr. P.J. Drooglever Fortuyn, op 15 juni van hetzelfde jaar het sein tot het begin van de werkzaamheden. Op 20 januari 1941 werd te voet de eerste overtocht van oever tot oever gemaakt, op 31 december 1941 werd de tunnel door de aanneemster overgedragen en op 14 februari 1942 kwam de Maastunnel, die toentertijd een onderdeel vormde van de hoofdverkeersweg van Amsterdam naar Brussel, gereed. Het romantische verhaal van de opening is dat om twaalf uur ’s-middags drie Rotterdamse jongentjes op die zaterdag als eersten de roltrappen naar de tunnel af. Zij zouden daarmee de tunnel geopend hebben maar een ander verhaal verteld weer wat anders: de eerste personen die door de Maastunnel gingen waren volgens overlevering Joop Otte en Cor Wiegman. Toen zij aan de andere oever aankwamen stonden daar wat hoogwaardigheidsbekleders gereed om de eerste tocht onder de rivier te maken.

 

Vooral in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw werd er massaal gebruikgemaakt van de Maastunnel door fietsers en bromfietsers. 's Morgens met drie van de vier roltrappen tegelijk van Zuid naar Noord en 's middags andersom. Om fietsers te dwingen in de rij te blijven werd aan beide zijden van de rij een politieman te paard ingezet.

 

Bouwmethode

De Maastunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. Deze methode zou later bij talloze andere Nederlandse tunnels worden toegepast. De afzonderlijke segmenten voor de Maastunnel werden elders in een droogdok gebouwd, en zijn vervolgens naar de plaats van de tunnel gesleept en daar afgezonken op betonnen dwarsliggers in de geul, die men tevoren in de bodem van de Nieuwe Maas had gegraven. Op 29 november 1939 werd het eerste tunnelstuk geplaatst en bijna een jaar later, op 25 november 1940, het laatste.  Nadat de zinkstukken elk op twee dwarsliggers waren geplaatst, werden alle ruimte naast en tussen de dwarsliggers geheel met zand opgevuld. Onder water werden de zinkstukken ten slotte onder verhoogde luchtdruk aan elkaar en aan de ventilatiegebouwen verbonden. Ten einde eventuele lekkages te voorkomen is het gehele tunnellichaam omgeven met een elektrisch gelaste stalen mantel van 6mm dikte. Daaromheen is weer een laagje beton aangebracht om roesten van de mantel te verhinderen. Elk van de negen zinkstukken (delen) van de Maastunnel heeft een lengte van ruim 60 meter, een hoogte van 9 meter en een breedte van 25 meter. Daarin liggen naast elkaar twee buizen voor gemotoriseerd verkeer, en daarnaast twee boven elkaar gelegen buizen voor (brom)fietsers en voetgangers, bereikbaar via roltrappen. Aan elke zijde zijn vier roltrappen en die liggen in een hoek van 30 graden en zij overbruggen in 72 seconden een niveauverschil van 17 meter. Voor het controleren van de luchtkwaliteit in de tunnel bevond zich een laboratorium in één van de ventilatiegebouwen. In de ventilatiegebouwen, 34,32 meter hoog en 26,43 meter in de grond op de tunnel, staan acht pers- en acht zuigventilatoren opgesteld. De gezamenlijke capaciteit bedraagt twee miljoen kubieke meter lucht per uur. Om een indruk te krijgen hoeveel dat is, het is voldoende om twee miljoen mensen een uur lang in leven mee te houden.

Inclusief toeritten is de Maastunnel 1070 meter lang. Het gesloten gedeelte is ruim 550 meter. Het diepste punt van de tunnel ligt circa twintig meter onder NAP. Bovengronds is de tunnel te herkennen aan de karakteristieke ventilatiegebouwen op de beide oevers, ook goed zichtbaar vanuit de Euromast, die zich vlak bij de tunnel bevindt. In aansluiting op de Maastunnel is door Rotterdam de Tunneltraverse aangelegd.

Maastunnel
Volgende pagina.
Volgende pagina.
1942
Ingang verkeerstunnel zuid.                                                  Ventilatorgebouw zuidkant                                                                                               Ingang verkeerstunnel noord
Affiche bij de opening
Foto’s boven / klikken voor groot

Werken met de afzink methode. Nadat in het bouwdok een tunnel element is gebouwd wordt deze over de rivier naar de plaats van de tunnel gesleept. Daar wordt hij afgezonken. Op de linker foto is te zien dat zo’n element aan het ventilatie gebouw gekoppeld moet worden. Op de rechter foto is dat gebeurt en worden de kopse kanten verwijderd en de delen waterdicht aan elkaar bevestigd,